Vaak ging het op deze plek al over treinen. In allerlei soorten en maten: boemeltjes, hogesnelheidstreinen, metro’s. We schreven over de verschillende soorten spoor waarover ze rijden, en de prachtige stations waar ze stoppen. Ook bewonderden we Japanse auto’s. Maar wat we nog niet eerder bespraken is de Japanse snelweg. Met in het hele land ruim 78 miljoen motorvoertuigen moét die namelijk tiptop in orde zijn.
Met de bomvolle snelwegen en parkeerplaatsen kunnen we ons er vandaag de dag weinig meer bij voorstellen, maar de personenauto is nog niet zo gek lang gemeengoed. Ook in Japan, met zijn échte Japanse auto’s, niet. Op zeldzame beelden van vooroorlogs Japan tuffen dan wel T-Fords door Tokyo, maar die waren zeker niet voor iedereen betaalbaar. Of überhaupt handig, in smalle stadsstraten of op zandwegen buiten de bebouwde kom.
Nee, de explosieve groei in autobezit startte in de jaren ’50. Japan begon toen aan een decennialange periode van ongekende economische groei. Dat had gevolgen: in 1945 reden in het hele land zo’n 113.000 personenauto’s, maar tegen 1966 was dat aantal al gestegen tot iets minder dan 2,3 miljoen. Zoveel verkeer vergt een goed wegennetwerk. Dat moest echter nog wel worden aangelegd.
Nationaal snelwegennetwerk
Tien jaar eerder, in 1956, was namelijk maar 23 procent van de nationale wegen bestraat. Ook de belangrijkste verkeersader van het land, de snelweg tussen miljoenensteden Tokyo en Osaka, was nog voor een derde zandweg. Spijkers met koppen, moet de regering hebben gedacht: in datzelfde jaar werd de Nihon Dōro Kōdan (Japan Highway Public Corporation) in het leven geroepen. Dat legde tussen 1957 en 1963 de ruim 193 kilometer tellende Meishin Kōsoku-dōro (Nagoya-Kōbe Expressway) aan, Japans eerste officiële snelweg.
In die jaren werden ook de Metropolitan Expressway Public Corporation en Hanshin Expressway Public Corporation opgericht. Deze partijen werden verantwoordelijk voor de aanleg van respectievelijk de Shuto Kōsoku-dōro bij Tokyo, en Hanshin Kōsoku-dōro bij Osaka en Kyoto. Vanaf toen ging het hard. In 1966 werd groen licht gegeven voor de aanleg van een nationaal snelwegennetwerk van 7600 kilometer. Weer 20 jaar later, in 1987, besloot de overheid tot een verdubbeling tot 14.000 kilometer. Op dit moment is daarvan ruim 10.000 kilometer ook daadwerkelijk gelegd.
Met geleend geld
Zo’n enorme hoeveelheid asfalt eist zijn tol, letterlijk. De Japanse overheid financierde de snelwegen met geleend geld. Dat moest ook wel, want de aanleg van snelwegen is in het bergachtige Japan veel duurder dan in het uiterst platte Nederland. Die leningen moeten worden afbetaald. Japan doet dat, zoals meer landen, door de kosten te verhalen op automobilisten. Zij betalen gemiddeld 25 yen per kilometer, 150 yen aan transactiekosten, en nog 10% BTW. Sommige trajecten werden op die manier snel afbetaald, andere nog niet. In 1972 besloot de regering daarom alle schulden op één hoop te gooien.
Omdat het erg druk kan zijn op veel wegen, kunnen forensen ervoor kiezen automatisch te betalen. In de auto wordt dan een kastje gemonteerd, dat ervoor zorgt dat de slagboom onder de paarse ETC-poort (Electronic Tax Collection) automatisch openzwaait. Automobilisten wordt wel gevraagd met niet meer dan 20 kilometer per uur te naderen, om ongelukken te voorkomen. Meer ervaren chauffeurs rijden er in de regel wel een tikje harder doorheen.
Wie de tolweg minder regelmatig berijdt, kan ook handmatig met cash of kaart betalen. Of heel vroeg of heel laat vertrekken: vóór en na de spits zijn veel tolwegen goedkoper, of zelfs gratis.
Verschillende soorten Japanse snelweg
In Nederland bestaan verschillende soorten snelwegen, en zo ook in Japan. De voornaamste zijn de Kōsoku Jidōsha Kokudō, de National Expressways. Deze strekken zich uit van Aomori in het hoge noorden van Honshu, tot Kagoshima in het uiterste zuiden van Kyushu, en zorgen dat Japanners gerieflijk van stad naar stad kunnen rijden. Binnen die steden verplaatsen ze zich over Toshi Kōsokudōro, Urban Expressways.
Het bekendste voorbeeld is de eerdergenoemde Metropolitan Expressway, die niet op veel plekken niet door, maar óver Tokyo loopt. Soms met ogenschijnlijk weinig eerbied voor wat eerder kwam: de beroemde Nihonbashi, de premoderne brug, verdween eronder. Maar het was pure noodzaak: de Olympische Spelen kwamen in 1964 naar de hoofdstad, en sneller vervoer door de stad was noodzakelijk. Op grote schaal slopen was en is geen optie, en dus werd de weg bovenop de stad gelegd. En voor liefhebbers is er goed nieuws: een nieuwe tunnel, die in 2041 klaar moet zijn, moet de snelweg onder de rivier door gaan leiden zodat de brug haar verdiende plek in de zon weer terugkrijgt.
Japan zou Japan niet zijn als het niet ook nog twee moeilijker van de rest te onderscheiden soorten toevoegde. Er zijn wegen die vallen onder de (niet geringe) categorienaam Kōsoku Jidōsha Kokudō ni Heikōsuru Ippan Kokudō Jidōsha Senyō Dōro. Oftewel: nationale snelwegen voor motorvoertuigen die aangelegd zijn volgens die standaarden, maar nog geen onderdeel van een traject uitmaken.
En ook heeft Japan ten slotte nog de Ippan Kokudō no Jidōsha Senyō Dōro; net zo goed snelwegen, maar het betreft in de regel ringwegen die andere routes moeten ontzien.
Toch maar met de trein?
Dan rest nog de vraag: met welk vervoermiddel kom je in Japan het snelst waar je zijn moet? In de meest ideale situatie doe je met de auto vijfenhalf uur over de afstand tussen Tokyo en Osaka. Maar autorijden betekent in de file staan, en de drukte op de wegen rondom deze miljoenensteden is berucht.
Eén héél groot Prins Clausplein
Wie Den Haag binnenrijdt is onder de indruk van het Prins Clausplein, Rotterdam heeft haar Kleinpolderplein. Verschillende lagen op en onder elkaar zorgen voor een snelle doorstroom in allerlei richtingen. Wie daar voor de eerste keer rijdt, is ook wellicht een tikje ongerust: zit ik in de juiste rijbaan? Komt het goed? Tokyo is één groot Prins Clausplein. De te nemen routes worden aangegeven met verkeersborden, analoog en grotendeels digitaal, met wegdekkleuren en grote kanji op het wegdek. Wie Japans vlot lezen kan, kan er mee uit de voeten (wielen). Het linksrijden is echter ook nog wel een dingetje dat je als toerist achteruit kan zetten. Ook Japanners zelf maken niet allemaal graag gebruik van deze “rijbaan-ramen”. Murakami verwerkt die vrees in zijn roman 1984.
Met het vliegtuig dan? Je bent er sneller, want een enkeltje Tokyo-Osaka duurt iets meer dan drie uur. Maar: een vliegtuig brengt mensen alleen van A naar B, en reizen naar en van het vliegveld kost ook tijd. Toch maar met de trein dan? Als je puur kijkt naar de duur van de reis, wint de shinkansen met iets meer dan 2,5 uur. Alleen: die stopt weer niet overal.
In de praktijk tref je in vliegtuigen en hogesnelheidstreinen meer zakenreizigers. Die hebben 1) meer haast en 2) reizen vaak alleen. Voor enkele reizigers zijn auto, vliegtuig en trein even duur, maar voor een familie die binnenlands vakantie viert gaat er prijstechnisch niets boven de auto. Pleziertechnisch ook niet trouwens, want het biedt de mogelijkheid tot een bezoekje aan de michi no eki, de ‘wegstations’. En die zijn voor veel Japanners een bestemming op zich.
23 september 2022