Eerder prezen we op deze plek de kei car. Deze kleine, maar fijne auto is voor veel Japanse gezinnen onmisbaar. In dat kader besteden we graag ook wat ruimte aan die andere steunpilaar van het Japanse gezinsleven: de mamachari-fiets.

Voor de eerste fietsen in Japan moeten we, zoals zo vaak als we het hebben over de introductie van westerse vindingen, terug naar de tweede helft van de 19e eeuw. Na ruim 250 jaar afsluiting van (bijna) de hele wereld, opende Japan in 1853 de landsgrenzen. Voor vrij verkeer van goederen, maar zeker ook informatie. Japan had gezien hoe grote delen van Azië werden gekoloniseerd, en wilde dat koste wat kost voorkomen. Razendsnelle modernisering was dé uitweg, en dus kreeg het land in die decennia onder meer haar eerste treinen, een modern leger, betere waterbouw – en dus ook fietsen.

Vervoermiddel voor rijkere Japanners

Wie in die jaren in Tokyo de straat op ging, zag vooral nog wagens getrokken door paarden, of zelfs mensen. Van deze jinrikisha, letterlijk ’mensenkrachtwiel’, reden er op het hoogtepunt, in 1896, meer dan 210.000 rond in heel Japan. Deze één of tweezitter bleef echter een vervoermiddel voor de gegoede burgerij. 

Dat gold ook voor de geïmporteerde eerste fietsen, met wielen van ongelijke grootte en trappers aan de voorkant. Vooral de rijkere Japanners wiebelden op die manier door de straten. De eerste fietsen met wielen van gelijke grootte boden evenmin soelaas – door het ontbreken van remmen vonden er veel ongelukken plaats. Voor mensen uit de lagere klassen zat er niks anders op dan te blijven lopen. Het langzamere, maar veiligere alternatief.

Dat veranderde na 1900, toen wereldwijd de productie van fietsen met kettingaandrijving (en wielen van gelijke grootte) op gang kwam. Zo ook in Japan, waar de groei meer dan explosief was: in 1901 werden in Japan 57.000 fietsen geproduceerd, in 1925 waren het er al 4,8 miljoen. Logisch ook, want de fiets of jitensha, ‘zelfdraaiend wiel’, verschafte een tot dan toe ongekende bewegingsvrijheid aan mensen aan mensen van alle rangen en standen. Sakai, een stad in de buurt van Osaka, nam een groot deel van de binnenlandse productie voor haar rekening: al sinds de Sengoku-periode (1467-1615) werd daar vakkundig metaal bewerkt. Indertijd vooral voor wapens, maar die expertise bleek ook zeer inzetbaar bij het aanpassen van geïmporteerde fietsen. Zo werden in Sakai de eerste Japanse fietsremmen ontworpen en geplaatst.

De Tweede Wereldoorlog stuitte de opmars van de fiets in Japan, maar slechts tijdelijk. Na 1945 werden ze alleen maar populairder: omdat het openbaar vervoer in veel steden nog jaren grotendeels stil lag, was men aangewezen op de fiets voor persoonlijk vervoer. En zelfs nadat treinen, trams en metro’s terugkeerden – én personenauto’s betaalbaar werden – bleef de fiets onderdeel van het stadse leven.

Mamachari

Eén belangrijke reden daarvoor is de introductie van de mamachari, in de jaren 1950. Dit woord is een samentrekking van de woorden mama (‘moeder’), en charinko (‘rinkel’, het geluid van een bel). Chari is, zoals soms wordt gedacht, niet afgeleid van het Engelse chariot, maar dat is geen hele gekke aanname. Voor veel Japanse ouders doet de mamachari namelijk zeker niet onder voor een strijdwagen.

Met haar onverwoestbare frame, stevige wielen, hooguit een paar versnellingen, flinke belastbaarheid en lage zwaartekrachtspunt zijn er weinig situaties waartegen de mamachari niet is opgewassen. In de meeste steden althans, waar de wegen meestal relatief vlak zijn. Want daarbuiten wordt het al gauw heuvelachtiger, en dan zal het gebrek aan lichter of zwaarder verzet zich snel wreken – al zijn er uiteraard ook elektrische varianten te koop. Voor de dagelijkse klusjes is de mamachari bedoeld én ideaal, dankzij haar lage stang voor eenvoudig opstappen, een winkelmandje aan de voorkant, een stevige bagagedrager (met of zonder kinderzitje) een spatbord aan ieder wiel, een bel, een kettingkast, dynamo voor voor- en achterlicht, en geïntegreerd slot.

In veel buitenwijken zijn mamachari, beladen met boodschappen en kinderen, dan ook een onmisbaar onderdeel van het straatbeeld. Beter komt er niemand aan de mamachari: toen de Japanse regering landelijk probeerde te regelen dat er maximaal één kind tegelijk op mag worden vervoerd, tekenden ouders bezwaar aan. Die regelgeving werd daarom wijselijk aan lokale overheden gelaten.

Mamachari in Nederland?

Een simpele zoekopdracht in Google leert dat met name fietsliefhebbers uit landen zonder echte eigen fietscultuur in de wolken zijn over mamachari. Aan enthousiasme vanuit Nederland ontbreekt het, niet geheel verrassend, een beetje. Wat ergens ook niet gek is als je kijkt naar onze eigen fietsen, de gemiddelde Gazelle, Batavus of Sparta beschikt over alle hierboven genoemde eigenschappen. En past qua formaat ook beter bij de gemiddelde Nederlandse fietser. Het concept van klein maar fijn krijgt hier, net als bij de kei car, nog geen voet aan de grond. 

En tóch is er wel degelijk een use case, want soms gaat functie nu eenmaal boven vorm. Bij vouwfietsen nemen we het kleinere formaat immers voor lief, de eerste persoon die fijn op een fatbike zit moet nog geboren worden, en OV-fietsen zijn óók one size fits all: ondergetekende ziet er op zo’n fiets uit als een olifant op een driewieler. Maar dat neem je voor lief, want je komt sneller waar je moet zijn. Uiteraard zal niemand zal op een mamachari van Maastricht naar Groningen gaan fietsen, maar daarvoor is deze ook niet bedoeld. De mamachari is voor gelijktijdig, veilig en evenwichtig transport van kilo’s boodschappen, minstens één kind en bestuurder, en zou daarom in onze steden – die meer en meer autoluw worden – zeker niet misstaan. 

31 mei 2024 Tom Omes