Hoe de shinkansen Japan veranderde

Binnenkort neemt Japan afscheid van de E4 Multi Amenities Express, ‘Max’ voor de kenners. Japan Railways East richtte een herdenkingshoekje in op station Tokyo, nam een lief spotje op en wijdde een zelfs een speciale website aan de dubbeldeks trein. Sentimenteel? Misschien, maar de E4 was dan ook niet zomaar een openbaar vervoersmiddel; het was een shinkansen.

Van Japan bestaat een aantal beroemde stockfoto’s. De door sakura omzoomde pagode, met op de achtergrond Mount Fuji, staat met stip op nummer één. Maar de kogeltrein die over een brug zoeft, met op de achtergrond wederom Japans hoogste berg, is een goede tweede. Met recht ook. De shinkansen, ‘nieuwe hoofdlijn’, is één van die typische vindingen waar Japan in de tweede helft van de 20e eeuw wereldwijd naam mee maakte: een goed idee, technologisch vernieuwend, in een strakke vormgeving.

Wereldwijde primeur

Toen de eerste shinkansen op 1 oktober 1964 de stations van Tokyo en Osaka verlieten, had Japan de wereldwijde primeur. De eerste hogesnelheidstrein ooit haalde een topsnelheid van 210 kilometer per uur. Daarmee was een enkeltje tussen de twee grote steden plots nog maar vier, in plaats van zesenhalf uur. Het sloot, anderhalve week voor het begin van de Olympische Spelen van dat jaar, precies aan bij wat de Japanse regering met het sportevenement voor ogen had. Het wilde het uit de as van de Tweede Wereldoorlog herrezen land opnieuw voorstellen aan de wereld.

De eerste ideeën voor de hogesnelheidstrein waren toen echter al ruim 30 jaar oud. In Japan reden sinds 1872 treinen, maar vooral regionaal, en uitsluitend op smalspoor. Dat was niet geschikt voor hoge snelheden. In de jaren ’30 ontstonden de eerste plannen voor een nationaal netwerk van hogesnelheidstreinen. De ontwerpers noemden ze dangan ressha, ‘kogeltreinen’, daarmee verwijzend naar de aerodynamische vormgeving en snelheid van hun gedroomde trein. Deze zou niet alleen in Japan, maar ook door onderzeese tunnels naar bezet Korea en (delen van) China moeten gaan rijden. Het kwam er niet van. Het einde van de oorlog keerde het tij. Japan lag in puin, en de kogeltrein bleef een droom. 

Maar minder lang dan gedacht. De wederopbouw kwam verrassend snel op gang, mensen moesten makkelijk en snel naar de steden kunnen. Japan National Railways (JNR) stofte de plannen voor de hogesnelheidstrein af, en stelde Hideo Shima, één van ’s lands beste treiningenieurs, aan als projectleider. Shima bedacht eerder al een systeem waarbij elektrische motors individuele wagons konden aandrijven, in plaats van allemaal getrokken te worden door één locomotief. Dat principe werd leidend bij de ontwikkeling van de shinkansen. Het eerste traject tussen Tokyo en Osaka kreeg de poëtische naam Tokaido, ‘Oostelijke Zeeweg’, net als de beroemde hoofdweg uit de Edo-periode.

Obstakels

De weg van tekentafel naar praktijk was echter niet zonder obstakels. Allereerst moest er een volledig nieuw spoor worden gelegd. Het bestaande smalspoornetwerk was daarvoor niet geschikt, maar het had überhaupt niet gebruikt kunnen worden: de hogesnelheidstrein reed zoveel harder dat er in de dienstregeling geen ruimte zou blijven voor de lokale boemeltjes. Bovendien vraagt een snellere trein om veel ruimere bochten en zo min mogelijk hoogteverschil. In een plat land als het onze is dat geen uitdaging, maar in Japan, dat voor driekwart uit bergketens bestaat, helaas wel. De route tussen Tokyo en Osaka voert voor het grootste deel langs de kust, en is voor Japanse begrippen relatief vlak. Maar nog steeds moest er een groot aantal viaducten worden gebouwd en tunnels worden geboord. 

De originele shinkansen: de Zero-kei (‘type 0’)

Ook die brachten weer nieuwe uitdagingen met zich mee. De trein reed zó hard dat omwoners last hadden van zogenoemde tunnel boom: wanneer de lucht die de trein in een krappe tunnel voor zich uit stuwt het eind van de tunnel bereikt, is een luide knal te horen. Een aerodynamische trein, een afdak aan het eind en ontluchtingsgaten in de tunnel verminderden dat effect. Echter kon (en kan) de trein alsnog op bepaalde delen van het traject niet op volledige snelheid rijden: Japan legde in een wet vast dat de knal niet luider mag zijn dan 70 dB in de buurt van de bebouwde kom.

Deze en andere kinderziektes – het was immers nog nooit eerder gedaan – maakten het project twee keer duurder dan gepland. Ruim 400 miljard yen, oftewel ruim 3 miljard euro, is in deze tijd al veel geld. Destijds was het astronomisch. Projectleider Shima nam zijn verantwoordelijkheid en trad af.

Eigenlijk deed hij dat net iets te vroeg, want de onvrede van de bevolking over de enorme kosten sloeg snel om in enthousiasme. Waar in veel andere grote landen steeds meer werd (en nog steeds wordt) vertrouwd op binnenlandse vluchten voor snel vervoer, kozen Japanners massaal de hogesnelheidstrein. In juli 1967 stapte de 100 miljoenste passagier de trein binnen; in 1976 werd de grens van 1 miljard passagiers geslecht. Enthousiast door het grote succes legde JNR nieuwe trajecten aan: San’yo, tussen de westelijke prefectuur Fukuoka en Osaka, Tohoku, tussen Tokyo en de noordelijke prefectuur Aomori, en de Joetsu, tussen de centrale prefectuur Niigata en Tokyo. Daar reed ook tot voor kort de E4 Max uit de inleiding – de eerste (en voorlopig laatste) dubbeldekker-shinkansen van het land.

Het management van JR East bedankt de E4 Max

Blijvende verandering

De shinkansen heeft Japan blijvend veranderd. Plotseling werd het voor mensen uit centraal Japan mogelijk om weekend-, of zelfs dagtrips naar Tokyo te maken. Salarymen hoefden niet per se meer in een stad te wonen om er te kunnen werken. De shinkansen maakte Japan behapbaar voor zijn inwoners, en bespaart hen bovendien ruim 400 miljoen uur per jaar. Een enkeltje Osaka-Tokyo zorgt voor slechts 16 procent van de uitstoot die een auto had veroorzaakt.

Maar de medaille van de vooruitgang heeft wellicht ook een achterkant. Takashi Hara, politiek wetenschapper en expert op het gebied van Japanse treinen, omschreef het treffend in een interview in 2014: ‘De reistijden werden ingekort, maar ik moet toch vaststellen dat daarmee eigenlijk ook alle aangesloten steden onderdeel van Tokyo zijn geworden’. Shinkansen-lijnen kennen bovendien relatief weinig tussenstops. Dat maakt het voor mensen soms makkelijker om in het verder gelegen Tokyo te komen, dan bijvoorbeeld in de hoofdstad van de eigen prefectuur.

In Tokyo wonen nu al tientallen miljoenen mensen, maar er werken er door de shinkansen nog veel en veel meer. Sommige forensen reizen op één dag gerust zes uur om heen en weer naar het werk te gaan. Best lang dus, maar omdat de shinkansen 1) altijd op tijd en 2) bijzonder gerieflijk is, dat voor de meesten geen probleem. Bovendien betalen werkgevers die reiskosten graag. In veel steden is het daardoor overdag erg rustig; inwoners komen er alleen om te slapen.

Shinkansen krijgt weinig navolging

Wereldwijd zijn er wel andere hogesnelheidstreinen, maar de shinkansen krijgt, zeker buiten Azië, niet per se de navolging die je zou verwachten. In Europa zijn de binnenlandse afstanden vaak ook te kort en houdt de gemiddelde reiziger van de flexibiliteit van de auto. Buurlanden worden het ook vaak niet eens over de te kiezen trein en hoe dat dan aan de grenzen moet – Nederland en België worden het nauwelijks eens over een gewone trein.

Een hogesnelheidstraject is overigens wel geprobeerd. Het intercitytraject tussen Amsterdam en Brussel was nodig aan verbetering toe, te veel stops en te weinig plaatsen. In 2012 werd een kostbaar HSL-breedspoortraject aangelegd tussen Schiphol en Antwerpen dat bereden zou gaan worden door de Fyra V250 treinstellen die liefkozend Albatrossen werden genoemd, naar de onvermoeibare duurvogels die zelden of nooit de grond aandoen. Toen echter de eerste de beste Fyra de grond wel raakte, door een bodemplaat te verliezen, spatte de droom uiteen.

In een land als de VS zou een hogesnelheidstrein wél een prima en groene uitkomst zijn, maar daar wordt gekozen voor binnenlandse vluchten. Een vliegtuig vervoert haar passagiers echter van A naar B. Tussentijds uitstappen is er (liever) niet bij. Japan heeft van elke Shinkansen meerdere varianten, om dat wel mogelijk te maken. Tussen Osaka en Tokyo zijn drie verschillende services die over hetzelfde traject sporen.

De Nozomi (のぞみ, ‘wens’ of ‘hoop’) is de snelste treindienst van A naar B die alleen stopt bij de allergrootste stations, en snelheden bereikt van 300 km/ per uur. De reis tussen Tokyo en Osaka, een afstand van 515 kilometer, duurt dan steevast slechts 2 uur en – precies! – 21 minuten. De twee andere services, de Hikari (ひかり, ‘licht’) en Kodama (こだま, ‘echo’) doen meer haltes aan.

Die terughoudendheid in verschillende buitenlanden zal zeker ook te maken hebben met de hoge aanleg- en onderhoudskosten – ruim 10 miljard mensen namen sinds 1964 een shinkansen, maar winstgevend wil de hogesnelheidstrein niet worden. Jammer wel, want een hogesnelheidstrein klinkt misschien onveilig, maar de Japanse soort bewijst het tegendeel. In ruim 50 jaar vonden slechts twee ontsporingen plaats, en dan ook nog puur en alleen omdat Japan veel aardbevingen kent. Door het speciale remsysteem kwam niemand om het leven.

Dan rest nog de vraag: waarom zijn de dagen van de E4 Max eigenlijk geteld? Het antwoord is simpel: hij kon niet meer hard genoeg. Waar shinkansen bij hun introductie nog 210 kilometer per uur reden, is de norm tegenwoordig ruim 300 kilometer per uur. De E4 Max dubbeldekker ving voor zulke snelheden teveel wind.

Print Friendly, PDF & Email

1 gedachte op “Hoe de shinkansen Japan veranderde

  1. Mooi artikel! Blijft toch wel bijzonder hoeveel invloed de shinkansen heeft gehad terwijl de rest van de wereld juist vol inzette op auto’s en vliegtuigen.

    Wel een kleine correctie: de E4 was niet de eerste dubbeldekker-shinkansen. De series 100 had in de jaren ’80 reeds enkele dubbeldeks rijtuigen, en de E1 was vanaf 1994 de eerste volledig dubbeldeks shinkansen, die is echter in 2012 reeds uit dienst genomen. En wel interessant: ergens in de jaren ’90 heeft de NS nog wat impressies getoond van hoe zij de toekomst zagen, en daarin zat ook een geel-blauwe E1 verwerkt. Niet de enige keer overigens dat de NS met shinkansen heeft geflirt, ze hebben ook al eens vacatures voor “stewardessen” op hogesnelheidstreinen geadverteerd met daarbij de series 500. Helaas hebben we geen van beiden ooit op Nederlands spoor gezien…

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *